Бесплатно создать живой форум для общения, сайта, игр!
Ведущий российский сервис бесплатных форумов ЖивыеФорумы.ру
Удобные, многофункциональные и надёжные форумы бесплатно.

Фавикон: Cars of all the world

«Cars of all the world»

Cars of all the world
Cars of all the world

Активные темы на форуме «Cars of all the world»:

Поради
Последнее сообщение от Хуршеда в :

Девочки, я сама познала горечь измены от своего молодого человека, а потом он меня ещё и бросил ради своей новой пассии, представляете? И это после двенадцати лет знакомства. Столько воспоминаний, как их все забыть? Вот и у меня не получилось, но зато на сайте: http://fatimagiya.ru/ я нашла одну замечательную женщину, которая своим уникальным даром вернула мне моего любимого да две недели. Имя этой женщины Фатима Евглевская, если вам ее имя ничего не говорит, почитайте о ней отзывы на форумах, многие женщины пишут о ней, как она их выручила, и я тоже решила написать, ведь у нас все наладилось. Мы думаем о будущем, в котором будем вместе жить. Разве не классно?

Балансирные валы
Последнее сообщение от Олег91 в :

Пристрій автомобіля - Начать новую тему

Работа кривошипно-шатунного механизма сопровождается возникновением сил инерции от движения его конструктивных элементов. Различают силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс (поршни) и вращающихся масс (шатуны). В многоцилиндровом двигателе силы инерции в отдельных цилиндрах создают еще и моменты инерции в продольной плоскости. В совокупности силы и моменты вызывают вибрацию двигателя, которая передается на кузов и сопровождается повышенным уровнем шума, перегрузками и увеличением износа элементов.

Для противодействия вибрации производится уравновешивание (балансировка) двигателя. Наиболее распространенным способом балансировки является установка дополнительных противовесов на щеках коленчатого вала. Вместе с тем данный способ не позволяет уравновесить силы инерции, возникающие в двигателях различных компоновочных схем. Так, в четырехцилиндровом рядном двигателе неуравновешенными остаются силы инерции второго порядка (силы, возникающие при движении масс с удвоенной частотой коленчатого вала). При этом величина сил инерции увеличивается с ростом объема двигателя.

Для уравновешивания сил инерции второго порядка в четырехцилиндровых рядных двигателях рабочим объемом 2,0 и более литра применяются дополнительные валы с противовесами – т.н. балансирные валы. Впервые балансирные валы на своих автомобилях применила в 1976 году компания Mitsubishi, технология получила название Silent Shaft (бесшумный вал). В настоящее время балансирные валы достаточно широко используются в продукции других автопроизводителей – VW, Audi, BMW, Mercedes-Benz, GM.

Балансирные валы устанавливаются попарно с одной и другой стороны коленчатого вала, как правило, симметрично. Наиболее предпочтительной в плане занимаемого объема является установка балансирных валов в картере двигателя ниже коленчатого вала. Балансирный вал представляет собой деталь сложной формы, обычно это металлический стержень с выбранными в нем пазами. Балансирный вал вращается в двух подшипниках скольжения, смазываемых в составе системы смазки двигателя.

Привод балансирных валов осуществляется непосредственно от коленчатого вала и обеспечивает вращение валов в разные стороны с удвоенной угловой скоростью. В качестве привода могут использоваться зубчатый редуктор, цепная передача или их комбинация. Для гашения крутильных колебаний, возникающих при вращении валов, в приводной звездочке цепного привода устанавливается пружинный гаситель колебаний.

В силу своей конструкции балансирные валы при работе испытывают значительные нагрузки. Особенно нагружены дальние от привода подшипники. Все это приводит к ускоренному износу подшипников, а также элементов привода. Износ сопровождается шумом, вибрацией и может привести к обрыву приводной цепи. Последствия для двигателя такой поломки несложно представить.

Ремонт балансирных валов – дорогое удовольствие. Поэтому отечественные умельцы просто от валов избавляются, а отверстия в картере закрывают заглушками. Вибрация, конечно, увеличивается, но опоры двигателя с ней неплохо справляются. Помимо повышенного износа, применение балансирных валов усложняет и удорожает конструкцию двигателя. При этом потери мощности двигателя на их привод могут достигать 15 л.с.

Маховик двигателя
Последнее сообщение от Олег91 в :

Маховик можно отнести сразу к нескольким системам двигателя, т.к. в интересах этих систем он выполняет отдельные функции:
1) снижение неравномерности вращения коленчатого вала (маховик - конструктивный элемент кривошипно-шатунного механизма);
2) передача крутящего момента от двигателя к коробке передач (маховик – ведущий диск сцепления);
3) передача крутящего момента от стартера на коленчатый вал двигателя (маховик – ведомая шестерня редуктора системы запуска).

Сглаживание пульсаций крутящего момента производится за счет периодического накопления и отдачи кинетической энергии маховиком. Энергия запасается во время рабочего хода поршня и расходуется при других тактах двигателя, в т.ч. на выведение поршней из мертвых точек. Чем больше цилиндров в двигателе, тем рабочий ход поршня в каждом из них занимает больше времени, следовательно, крутящий момент такого двигателя более равномерный, а масса маховика может быть уменьшена.

Маховик крепиться в торце коленчатого вала возле заднего коренного подшипника. Это, как правило, самый мощный подшипник в двигателе, так как он должен выдерживать вес маховика и нагрузки, связанные с его работой.

Различают следующие виды конструкции маховиков:
1) сплошной;
2) двухмассовый;
3) облегченный.

Наибольшее распространение на автомобилях нашел маховик сплошной конструкции. Это массивный диск диаметром от 30 до 40 сантиметров, выполненный из чугуна. На внешнюю поверхность диска напрессован стальной зубчатый венец, обеспечивающий проворачивание коленчатого вала при запуске двигателя с помощью стартера. С одной стороны маховика выполнена ступица для крепления к фланцу коленчатого вала, другая сторона играет роль ведущего диска сцепления.

При работе двигателя на разных оборотах коленчатый вал постоянно закручивается и раскручивается, т.е. подвергается крутильным колебаниям. В двигателе применяются гасители крутильных колебаний. Одной из таких систем является маховик особой конструкции – т.н. двухмассовый маховик (другое название – демпферный маховик).

Маховик двигателя
1) ступица;
2) радиальный подшипник;
3) первичный диск;
4) дуговая пружина;
5) фланец;
6) зубчатый венец;
7) вторичный диск;
8) вентиляционное отверстие;
9) уплотнительная мембрана;
10) кольцевая камера, заполненная смазкой.

Маховик включает два диска, соединенные с помощью пружинно-демпферной системы, позволяющей полностью изолировать трансмиссию от крутильных колебаний и обеспечить равномерную работу ее элементов. С применением двухмассового маховика отпадает необходимость демпфирующего устройства в ведомом диске сцепления.

Преимуществами двухмассового маховика являются гашение вибраций, изоляция шумов, удобство переключения передач, снижение износа синхронизаторов, защита трансмиссии от перегрузки и даже экономия топлива. С другой стороны интенсивная работа двухмассового маховика приводит к усиленному износу пружинно-демпферной системы и даже поломке ее основного элемента - дуговой пружины. Все это сдерживает массовое применение демпферного маховика на двигателях.

Облегченный маховик используется при тюнинге двигателя. Перераспределение массы маховика к краям диска позволяет уменьшить его массу до 1,5 кг и в свою очередь уменьшить момент инерции. С применением облегченного маховика двигатель быстрее достигает максимальных оборотов, соответственно имеет лучшую разгонную динамику, а также наблюдается увеличение мощности до 5%.

Коленчатый вал
Последнее сообщение от Олег91 в :

Коленчатый вал – один из наиболее ответственных и дорогостоящих конструктивных элементов двигателя внутреннего сгорания. Он преобразует возвратно-поступательное движение поршней в крутящий момент. Коленчатый вал воспринимает периодические переменные нагрузки от сил давления газов, а также сил инерции движущихся и вращающихся масс.

Коленчатый вал двигателя, как правило, цельный конструктивный элемент, поэтому правильно его называть деталью. Вал изготавливается из стали с помощью ковки или чугуна путем литья. На дизельных и турбированных двигателях устанавливаются более прочные стальные коленчатые валы.

 Коленчатый вал
1) носок коленчатого вала;
2) посадочное место звездочки (шестерни) привода распределительного вала;
3) отверстие подвода масла к коренной шейке;
4) противовес;
5) щека;
6) шатунные шейки;
7) фланец маховика;
8) отверстие подвода масла к шатунной шейке;
9) противовесы;
10) коренные шейки;
11) коренная шейка упорного подшипника.

Конструктивно коленчатый вал объединяет несколько коренных и шатунных шеек, соединенных между собой щеками. Коренных шеек, как правило, на одну больше, а вал с такой компоновкой называется полноопорным. Коренные шейки имеют больший диаметр, чем шатунные шейки. Продолжением щеки в противоположном от шатунной шейки направлении является противовес. Противовесы уравновешивают вес шатунов и поршней, тем самым обеспечивают плавную работу двигателя.

Шатунная шейка, расположенная между двумя щеками, называется коленом. Колена располагаются в зависимости от числа, расположения и порядка работы цилиндров, тактности двигателя. Положение колен должно обеспечивать уравновешенность двигателя, равномерность воспламенения, минимальные крутильные колебания и изгибающие моменты.

Шатунная шейка служит опорной поверхностью для конкретного шатуна. Коленчатый вал V-образного двигателя выполняется с удлинёнными шатунными шейками, на которых базируется два шатуна левого и правого рядов цилиндров. На некоторых валах V-образных двигателей спаренные шатунные шейки сдвинуты относительно друг друга на угол 18°, что обеспечивает равномерность воспламенения (технология носит название Split-pin).

Наиболее нагруженным в конструкции коленчатого вала является место перехода от шейки (коренной, шатунной) к щеке. Для снижения концентрации напряжений переход от шейки к щеке выполняется с радиусом закругления (галтелью). Галтели в совокупности увеличивают длину коленчатого вала, для уменьшения длины их выполняют с углублением в щеку или шейку.

Вращение коленчатого вала в опорах, а шатунов в шатунных шейках обеспечивается подшипниками скольжения. В качестве подшипников применяются разъемные тонкостенные вкладыши, которые изготавливаются из стальной ленты с нанесенным антифрикционным слоем. Проворачиванию вкладышей вокруг шейки препятствует выступ, которым они фиксируются в опоре. Для предотвращения осевых перемещений коленчатого вала используется упорный подшипник скольжения, который устанавливается на средней или крайней коренной шейке.

Пристрій автомобіля - Начать новую тему
1) масляный поддон;
2) датчик уровня и температуры масла;
3) масляный насос;
4) редукционный клапан;
5) масляный радиатор;
6) масляный фильтр;
7) перепускной клапан;
8) обратный клапан;
9) датчик давления масла;
10) коленчатый вал;
11) форсунки;
12) распределительный вал выпускных клапанов;
13) распределительный вал впускных клапанов;
14) вакуумный насос;
15) турбонагнетатель;
16) стекание масла;
17) сетчатый фильтр;
18) дроссель.

Коренные и шатунные шейки включены в систему смазки двигателя. Они смазываются под давлением. К каждой опоре коренной шейки обеспечивается индивидуальный подвод масла от общей магистрали. Далее масло по каналам в щеках подается к шатунным шейкам.

Отбор мощности с коленчатого вала производится с заднего конца (хвостовика), к которому крепится маховик. На переднем конце (носке) коленчатого вала располагаются посадочные места, на которых крепятся шестерня (звездочка) привода распределительного вала, шкив привода вспомогательных агрегатов, а также в ряде конструкций – гаситель крутильных колебаний. По конструкции это два диска и соединяющий их упругий материал (резина, силиконовая жидкость, пружина), который поглощает вибрации вала за счет внутреннего трения.

Шатун
Последнее сообщение от Олег91 в :

Шатун

Шатун образует важное звено между поршнем и коленчатым валом, преобразуя поступательное движение первого во вращательное движение последнего.

В двигателе шатун подвергается воздействию значительных переменных нагрузок, изменяющихся от растяжения к сжатию. Поэтому он должен быть прочным, жестким и легким. Шатуны изготавливаются из стали литьем или горячей штамповкой. На спортивных автомобилях могут устанавливаться шатуны из титанового сплава.

Конструкция шатуна различается в зависимости от типа двигателя и его компоновочной схемы. Длина шатуна во многом определяет высоту двигателя. Шатун условно разделяется на три части: стержень, поршневую и кривошипную головки.

Стержень шатуна имеет, как правило, двутавровое сечение. Встречаются шатуны с круглым, прямоугольным, крестообразным, Н-образным сечением стержня. Для подачи масла к подшипнику поршневой головки в стержне шатуна выполнен канал.

Поршневая головка представляет собой цельную проушину, в которую с натягом установлена втулка – подшипник скольжения для вращения поршневого пальца. Втулка изготавливается бронзовой или биметаллической (сталь со свинцом, оловом). Устройство поршневой головки определяется размером поршневого пальца и способом его крепления. Для снижения массы шатуна и уменьшения нагрузки на поршневой палец на некоторых двигателях используются шатуны с трапециевидной формой поршневой головки.

Кривошипная головка обеспечивает соединение шатуна с коленчатым валом. На большинстве двигателей кривошипная головка выполняется разъемной, что обусловлено технологией сборки ДВС. Нижняя часть головки (крышка) соединяется с шатуном с помощью болтов. Реже используется штифтовое или бандажное соединение частей кривошипной головки. Разъем может быть прямым (перпендикулярный оси стержня) или косым (под углом к оси стержня). Косой разъем применяется, в основном, на V-образных двигателях и позволяет сделать блок двигателя более компактным.

Для противодействия поперечным силам стыковые поверхности кривошипной головки выполняются профилированными. Различают зубчатое, замковое (прямоугольные выступы) соединение. Самым популярным в настоящее время является соединение частей головки, полученное способом контролированного раскалывания, т.н. сплит-разъем. Разлом обеспечивает высокую точность стыковки частей.

Толщина кривошипной головки определяет длину блока цилиндров. Особенно это актуально для V- и W-образных двигателей. К примеру, толщина нижней головки шатуна двигателя W12 от Audi составляет всего 13 мм.

В кривошипной головке размещается шатунный подшипник, состоящий из двух вкладышей. Вкладыши изготавливаются многослойными – двух-, трех-, четырех- и даже пятислойными. Самые ходовые двух- и трехслойные вкладыши. Двухслойный вкладыш представляет собой стальную основу, на которую нанесено антифрикционное покрытие. В трехслойном вкладыше стальную основу и антифрикционный слой разделяет изоляционная прокладка.

Alfa Romeo
Последнее сообщение от Олег91 в :

Alfa Romeo 156

Alfa Romeo

Общие данные
Производитель: Alfa Romeo
Годы пр-ва: 1997—2007
Сборка: Помильяно-д'Арко, Италия; Районг, Таиланд (2002-2004)
Класс: Средний
Тип(ы) кузова: 4‑дв. седан (5‑мест.); 5‑дв. универсал (5‑мест.)
Компоновка: переднемоторная, переднеприводная; переднемоторная, полноприводная (Sportwagon/Crosswagon Q4)
Колёсная формула: 4×2
Двигатели
1,6 л. l4 (1997–2006) Twin Spar
1,8 л. l4 (1997–2000) Twin Spark
1,8 л. l4 (2001–2006) Twin Spark
2,0 л. l4 (1997–2000) Twin Spark
2,0 л. l4 (2001–2002) Twin Spark
2,0 л. l4 (2002–2006) JTS
2,5 л. V6 (1997–2000) Alfa Romeo V6 (Q-System)
2,5 л. V6 (2001–2006) Alfa Romeo V6 (Q-System)
2,5 л. V6 (1997–2000) Alfa Romeo V6
2,5 л. V6 (2001–2006) Alfa Romeo V6
3,2 л. V6 (2002–2005) Alfa Romeo V6
1,9 л. L4 (1997–2000) JTD
1,9 л. L4 (2001) JTD
1,9 л. L4 (2002) JTD
1,9 л. L4 (2003) M-Jet
1,9 л. L4 (2003) M-Jet
2,4 л. L5 (1997-2000) JTD
2,4 л. L5 (2001) JTD
2,4 л. L5 (2002-2007) JTD
2,4 л. L5 (2003-2006) M-Jet
Трансмиссия
5-ступ МКПП
6-ступ МКПП
5-ступ FPT (Selespeed)
6-ступ FPT (Selespeed)
4-ступенчатая АКПП (Q-System)
Длина: 4430 мм
           4441 мм (Sportwagon, Crosswagon Q4)
Ширина: 1745 мм
              1765 мм (Crosswagon Q4)
Высота: 1415 мм
             1430 мм (Sportwagon)
             1458 мм (Sportwagon Q4)
             1497 мм (Crosswagon Q4)
Колёсная база: 2595
Масса: 1230 - 1530 кг
Предшественник: Alfa Romeo 155
Преемник: Alfa Romeo 159
Связанные: Alfa Romeo GT, Alfa Romeo 147
Сегмент: D-сегмент
Объём бака: 63 л.
Дизайнер: Вальтер Де Сильва из Центра Стиля Alfa Romeo; Джорджетто Джуджаро из ItalDesign (2003)

Alfa Romeo 156 (Серия 932) — среднеразмерный автомобиль, который выпускался итальянской автомобильной компанией Alfa Romeo с 1997 по 2007 годы. Модель была впервые представлена в 1997 году на Франкфуртском автосалоне на замену Alfa Romeo 155. Модель собиралась на заводе Fiat Group в Помильяно-д’Арко, на юге Италии, а также на заводе General Motors в Районге, Таиланд. (Производство в Таиланде было начато в марте 2002 года и продлилось два года. Автомобили были направлены на Азиатско-тихоокеанский рынок). За 1997—2005 годы было выпущено 680,000 автомобилей. Это стало огромным успехом для марки Alfa Romeo.

156-я была доступна в двух вариантах: седан и универсал «Sportwagon» с конфигурацией в семь разных двигателей. Модель прошла два рестайлинга: первый в 2002 году, а второй в 2003 году. Рекламная кампания с «Sportwagon» была снята с Голливудской актрисой Кэтрин Зета-Джонс.

Продажи седана 156-й закончились в Европе в 2005 году, в то время как полноприводная модификация Q4 Crosswagon выпускалась до конца 2007 года. 156-я была заменена на 159, а её производная Brera заменила GT. Новые 2-х дверные купе Spider(939) заменили Alfa Romeo GTV & Spider. 156-я была удостоена наградой как один из самых лучших автомобилей своего времени.

История модели

В начале производства линейка двигателей была ограниченна несколькими двигателями: четырёхцилиндровые Twin Spark 1,6 л. 120 л.с., 1,8 л. 144 л.с. и 2,0 л. 155 л.с. Все они — 16-и клапанные с изменяемыми фазами газораспределения. Также были доступны четырёхцилиндровые 1,9 л. 8-и клапанные мощностью 105 л.с. и пятицилиндровые 2,4 л. 10-и клапанные 136 л.с. турбодизельные JTD двигатели с аккумуляторной топливной системой. До января 2002 года, лучшим в линейке двигателей по объёму и по мощности оставался 2,5 литровый 24-х клапанный Alfa Romeo V6 с двумя распредвалами, выдающий 190 л.с. до того, как был представлен двигатель V6 объёмом 3,2 л. на модификации GTA.

Обычная комплектация автомобиля включала в себя собственную систему защиты — Alfa Code (иммобилайзер), устанавливаемый на все версии. Иммобилайзер собственной разработки состоял из двух ключей и карточки с кодами. Из следующих опций доступны сразу бампера, окрашенные в цвет кузова с чёрной полоской, руль с регулировкой по высоте и оси, сиденье водителя с регулировкой по высоте, велюровые коврики, освещение приборной панели с трехуровневой регулировкой, ABS и EBD, подушка безопасности для водителя и пассажира, дополнительный стоп-сигнал, регулировка передних фар (корректор фар), подголовники с регулировкой по высоте и много других стандартных функций.

Кроме того в начале производства, 156-я была доступна с несколькими опциями (packs), например, спортпакет, включавший в себя пластиковые накладки на пороги из АБС, кожаный салон Momo или сидения Recaro, прошитые красной ниткой, и имевшие эмблему Alfa Romeo. Кроме того, пакет включал в себя 16-и дюймовые (410 мм) диски, высокоскоростные низкопрофильные шины категории W и внушительный задний спойлер на багажнике, а также заниженную подвеску (-30мм), кожаное рулевое колесо и кожаную ручку переключения передач. Пакет включал в первых версиях стерео аудиосистему Blaupunkt с CD-Changer на 10 дисков. Также был доступен пакет De-Luxe с Momo кожаным салоном, а рулевое колесо и ручка КПП отделывались под дерево. Для Скандинавских стран был доступен специальный Зимний пакет с противотуманными фарами, омывателями фар и подогревом сидений. Силовые агрегаты в дополнительных вариантах оставались без изменений.

Начиная с 1999 года, на 2,0 литровый Twin Spark стала доступная роботизированная 5-и ступенчатая коробка передач Selespeed, а на 2,5 литровый V6 двигатель стал доступен 4-х ступенчатый автомат Q-System. Selespeed мог использоваться как обычный автомат на основе H-pattern, а также мог работать как обычная механическая трансмиссия, посредством подрулевых лепестков. А в свою очередь автомат Q-System имел три режима работы: город, спорт и лёд.

Alfa Romeo
156 Sportwagon

Существенное добавление в линейке 156-й стал универсал Sportwagon, появившийся в 2000 году. Первая попытка универсала для Alfa Romeo в данном сегменте автомобилей. Sportwagon был также доступен с самовыравнивающейся гидропневматической задней подвеской Boge Nivomat. Особенностью стала внутренняя отделка салона с комбинацией из 13-и различных цветов тканевой и кожаной обивки. Велюровая обшивка багажника также оформлена аккуратно. Компания позиционировала Sportwagon как идеальный автомобиль для любых потребностей. Говоря, что он сильный, безопасный, с довольно уникальной индивидуальностью, привлекая общественность своей элегантностью и гармонией линий. Объём багажника был равен 360 литрам. Версия Sportwagon должна была заполнить пробел на рынке, появившийся с 1980-х годов, который Alfa Romeo создала сама после окончания производства универсала Alfa Romeo 33.

На начало продаж версии Sportwagon, универсал стоил £19,970 фунтов стерлингов. Для сравнения аналогичные модели BMW 318iES Touring £20,750, Audi A4 2.0 £20,715 стоили дороже. Только Subaru Impreza 2.0 WRX £19,995 стоила почти также как и 156-я.

В 2001 году двигатели на всех версиях были обновлены. Двигатели стали удовлетворять нормам Евро-3 и были дефорсированы до 120 л.с. 1,6 л., 140 л.с. 1,8 л., 150 л.с. 2,0 л и 192 л.с. 2,5 л.

Внешний стиль

156-я была разработана в Центре Стиля Alfa Romeo под контролем главного дизайнера Вальтера де Сильвы. Отличительным стилем модели стали высокоизогнутые крылья, передние дверные ручки в стиле ретро, скрытые задние дверные ручки, очень глубокие решетки радиатора, а также широкий профиль модели. Всё это сделало данный автомобиль самым красивым в своём классе. 156-я была одним из первых седанов со спрятанными задними дверными ручками и видимыми передними, что придавало модели вид купе. На дизайн модели повлияли три исторических автомобиля Alfa Romeo: 1900, Giulietta и Giulia. 156-я достигла коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd) равное 0,31.

Стиль салона

Alfa Romeo

В 1998 году оригинальный интерьер строится на протестированном салоне от Alfa Romeo, установленном ранее на Alfa Romeo 166, с глубокими цилиндрами на панели приборов и простой центральной консолью. Все основные органы управления и индикаторы расположены под углом к водителю в типичном итальянском спортивном стиле гоночного автомобиля, хотя это неудобно для пассажиров, которые хотят посмотреть на часы, расположенные на центральном туннеле. Несмотря на то, что это семейный автомобиль, дизайн салона не оснащён держателями для стаканов, которые обычно доступны в стандартной комплектации на седанах в данном сегменте. Как правило, для небольшого представительского автомобиля присутствует достаточно много места водителя и переднего пассажира, для езды с комфортом на удобных сидениях от Alfa. Однако, пространство на заднем диване ограничено на двух человек и может показаться тесным для пассажиров сзади. 156-я — автомобиль для четырёх человек, а не для пяти. Хотя в более поздних версиях был добавлен поясной ремень безопасности для пятого пассажира, который отсутствовал на ранних версиях.

В 2002 году был обновлен как внешний, так и внутренний дизайн автомобиля.

Платформа и подвеска

156-я использует платформу, производную от Alfa Romeo 155, которая в свою очередь была получена от платформы модели Fiat Group «Tipo». Однако платформа 156-й достаточно отличается от оригинальной «Tipo» и рассматривается как новая платформа. 156-я — высокотехнологичная переднеприводная модель; (хотя Cross/Sportwagon Q4 оснащался полным приводом, а также был доступен для левосторонних рынков). Подвеска была с двойными высокотехнологичными рычагами в передней подвеске типа MacPherson, и со стойкой независимой системой задней подвески, включающая телескопическую вертикальную стойку с пружинами и двумя парами поперечных тяг разной длины, и длинным стабилизатором устойчивости. Данная структура означает, что задние колеса имеют крошечную пассивную способность рулевого управления. Вес был уменьшен за счёт использования алюминия в некоторых частях передней и задней подвески. Материалы с легким весом также были использованы во многих других частях автомобиля, например магний в передних сидениях.

Двигатели

156-я оснащалась различными двигателям разной мощности в ходе периода своего производства. Здесь были и четырёх, и шестицилиндровые бензиновые двигатели, а также четырёх-, пятицилиндровые дизельные двигатели. Все они производились в Пратола-Серре за исключением V6, который производился на заводе Alfa Romeo в Арезе. 1,9 литровый JTD дизель был первым дизелем с аккумуляторной топливной системой, устанавливаемым на пассажирский универсал.

Alfa Romeo
1,6 - 2,0 л. Twin Spark (TS)

Alfa Romeo
2,0 л. JTS

Alfa Romeo
2,5 л. V6

Рестайлинг 2002 года (первая серия)

В 2002 году вышел в свет рестайлинговый салон с различными матовыми покрытиями и хромированными элементами. Новая версия использовала двухзонный климат-контроль от 147, где температура салона контролировалась с помощью датчиков воздуха. Стал доступен различный спектр цветов для салона, включая опцию двухцветного оформления, очень похожую на BMW, которая была представлена в то же время. Стал доступен широкий спектр опций, включая ксеноновые фары, теле-навигатор (CONNECT и CONNECT NAV) и стереосистему от Bose. Данная система могла работать от кнопок, расположенных на рулевом колесе. Трансмиссия Selespeed также была обновлена. Подрулевые лепестки заменили крупные кнопки, точно такие же как установленные ранее на Alfa Romeo 147. На центральной панели приборов был добавлен многофункциональный бортовой компьютер, с экраном ошибок и сервисного обслуживания. Кроме того, была установлена система электронного контроля устойчивости VDC (Vehicle Dynamic Control), работающий в паре с ASR (Anti Slip Regulation), которые устанавливались на все версии автомобиля. Также была добавлена система MSR (Motor Schleppmoment Regelung), которая предотвращает скольжение колес к восстановлению крутящего момента двигателя. Пассивная безопасность также стала лучше. Все версии получили оконные подушки безопасности в стандартной комплектации. 2,0 литровый двигатель JTS 165 л.с. с непосредственным впрыском топлива заменил 2,0 литровый двигатель Twin Spark. Двигатель был более мощнее, чем Twin Spark и имел крутящий момент намного выше. Линейка дизельных двигателей также была обновлена. Одно из отличий во внешнем дизайне, то что зеркала заднего вида и полоски на бамперах стали окрашиваться в цвет кузова.

Рестайлинг 2003 года (вторая серия)

В конце 2003 года была выпущена обновленная 156-я, с новым передом и задней частью, разработанная Джорджетто Джуджаро. К топовым комплектациям добавился новый Ti (Turismo Internazionale) специально разработанный спортивный обвес. Версия оснащалась модифицированной подвеской, большими колесами (215/45 17") и кожаным салоном. Данное обновление получила неоднородное мнение: некоторые считали, что подтяжка лица автомобиля придаёт более агрессивное поведение, другие же не согласны с этим. Модели GTA внешнего рестайлинга никогда не получали. Дизельные двигатели были полностью переработаны: были добавлены 4-х рядные двигатели (M-Jet), а аккумуляторная система впрыска выдавала уже максимальное давление в 1400 Бар, и имела пять циклов работы: для экономичной и быстрой езды. Двигатели имели мощность в 140/150 л.с. и были четырёхрядными с объёмом в 1,9 л. с 16-ю клапанами, а пятирядные двигатели объёмом 2,4 л. с 20-ю клапанами, выдавали 175 л.с.

GTA

В сентябре 2001 года 156 GTA и Sportwagon GTA были показаны на Франкфуртском автосалоне как и оригинальная 156-я. Маркировка GTA пришла с Alfa Romeo GTA 1960-х годов, где аббревиатура GTA означает Gran Turismo Alleggerita (Лёгкий Гран Туризмо). Любой бы подумал, что данное название означает легкий автомобиль, но GTA тяжелее, чем обычная 156-я. Модель была на 91 килограмм тяжелее, чем версия с 2,5 литровым V6 двигателем. Всего было выпущено 2,973 седана и 1,678 универсала данной модификации.

С установленным 3,2 литровым двигателем, легко было получить различные показатели расхода топлива. Расход топлива в Евросоюзе в городе был примерно 18,1 л/100 км, смешанный цикл 12,1 л/100 км, а по трассе 8,61 л/100 км.

Alfa Romeo
Alfa Romeo 156 GTA

Самая первая GTA была продана на онлайн аукционе в сентябре с 13 по 23 в ходе работы Франкфуртского автосалона. Победная ставка была равна 48691,26 евро. Вся сумма была перечислена в фонд милосердия «Telethon». Модель оснащалась 3,2 л. V6 двигателем с 6-и ступенчатой механической коробкой передач или 6-и ступенчатой системой Selespeed (переключение передач на руле, электрогидравлическая система сцепления на механической трансмиссии). Модели GTA были направлены на рынок для продаж летом. Двигатели GTA выдавали 250 л.с., подвеска была занижена и сделана более надежно. Устанавливался отличительный обвес и специальный кожаный салон. Подвеска была специально разработана для GTA в Исследовательском центре Фиата и в Автомобильном центре дизайна Фиата, а также в Департаменте развития Фиата. Рулевое управление также стало быстрее: только 1,7 оборотов в сравнении 2,1 оборот в обычной версии. GTA получила увеличенные дисковые тормоза от Brembo: передние 305 мм, задние 276 мм. Передние диски впоследствии были увеличены до 330 мм. Производство GTA остановилось в октябре 2005 года, с ссылкой на предстоящую замену 156-й на Alfa Romeo 159.

2004 Q4

Alfa Romeo
156 Crosswagon Q4

В 2004 году, Q4 (акроним от Quadrifoglio 4) — полноприводная модификация стала доступна на некоторых рынках, где была известна как Crosswagon Q4 и Sportwagon Q4. На обе модели устанавливались 1,9 литровые дизельные двигатели JTD, выдающие 150 л.с. (110 кВт). Автомобили оснащались полноприводной системой Torsen C и повышенным дорожным просветом (Клиренс Crosswagon: 14,97 см, Sportwagon: 14,58 см). Модификация Crosswagon выглядела как вседорожный автомобиль, дверные пороги оснащались алюминиевой защитой, а передний и задний бампер оснащался алюминиевыми вставками. Sportwagon Q4 выглядел как обычная версия, но имел слегка увеличенный дорожный просвет, чем обычный переднеприводный Sportwagon.

Acura.
Последнее сообщение от Олег91 в :

Acura ZDX

Acura.

Общие данные
Производитель: Acura
Годы пр-ва: 2010—настоящее время
Сборка: Эллистон, Онтарио, Канада
Класс: Среднеразмерный кроссовер
Тип кузова: 5‑дв. лифтбэк (5‑мест.)
Компоновка: переднемоторная, полноприводная
Колёсная формула: 4×4
Двигатели: бензиновый 3,7 литра
Трансмиссия: 6-скор АКПП
Длина: 4887 мм
Ширина: 1994 мм
Высота: 1595 мм
Колёсная база: 2748 мм
Связанные: Acura MDX,Honda Crosstour
Похожие модели: BMW X6

Acura ZDX — кроссовер японского производителя автомобилей Acura (подразделение автомобильной компании Honda). Впервые представлен на Нью-Йоркском международном автосалоне в 2009 году как один из самых дорогих и роскошных автомобилей компаний. Начало продаж автомобиля состоялось в 2010 году.

Автомобиль Acura ZDX создавался для того, чтобы составить конкуренцию BMW X6, но ZDX так и не смогла составить конкуренцию именитому немцу. В начале октября 2012 года в Акуре заявили, что данная модель будет снята с производства в 2014 году, главная причина данного решения - низкий уровень продаж данной модели на северо-американском рынке. Примечателен и тот факт, что ZDX официально продается только на северо-американском рынке, но данную модель можно увидеть в ряде стран СНГ: России, Казахстане, Беларуси, а также в странах Аравии и ОАЭ, завозится данная модель на эти рынки неофициальным или частными "серым" дилерам, которые не несут никакой ответственности за авто, которое они продают.

Поршень двигателя.
Последнее сообщение от Олег91 в :

В кривошипно-шатунном механизме поршень выполняет несколько функций, среди которых восприятие давления газов и передача усилий на шатун, герметизация камеры сгорания и отвод от нее тепла. Поршень является наиболее характерной деталью двигателя внутреннего сгорания, т.к. именно с его помощью реализуется термодинамический процесс двигателя.

Условия, в которых работает поршень, экстремальны и характеризуются высоким давлением, температурой и инерционными нагрузками. Поэтому поршни на современных двигателях изготавливаются из легкого, прочного и термостойкого материала – алюминиевого сплава, реже из стали. Поршни изготавливаются двумя способами – литьем под давлением или штамповкой, т.н. кованые поршни.

Схема поршня двигателя.
Поршень двигателя.
1) головка поршня;
2) поршневой палец;
3) стопорное кольцо;
4) бобышка;
5) поршневая головка шатуна;
6) юбка поршня;
7) стальная вставка;
8) первое компрессионное кольцо (трапециевидное);
9) второе компрессионное кольцо (коническое с подрезом);
10) маслосъемное кольцо (с пружинным расширителем и дренажными отверстиями)

Поршень цельный конструктивный элемент, который условно разделяют на головку (в некоторых источниках ее называют днище) и юбку. Форма и конструкция поршня в значительной степени определяются типом двигателя, формой камеры сгорания и процессом сгорания, протекающим в ней. Поршень бензинового двигателя имеет плоскую или близкую к плоской поверхность головки. В ней могут быть выполнены канавки для полного открытия клапанов. Поршни двигателей с непосредственным впрыском топлива имеют более сложную форму. В головке поршня дизельного двигателя выполняется камера сгорания определенной формы, которая обеспечивает хорошее завихрение и улучшает смесеобразование.

Ниже головки поршня выполняются канавки для установки поршневых колец. Юбка поршня имеет конусообразную или криволинейную (бочкообразную) форму. Такая форма юбки компенсирует температурное расширение поршня при нагреве. При достижении рабочей температуры двигателя поршень принимает цилиндрическую форму. Для снижения потерь на трение на боковую поверхность поршня наносится слой антифрикционного материала (дисульфид молибдена, графит). В юбке поршня выполнены отверстия с приливами (бобышки) для крепления поршневого пальца.

Охлаждение поршня осуществляется со стороны внутренней поверхности различными способами:
1) масляный туман в цилиндре;
2) разбрызгивание масла через отверстие в шатуне;
3) разбрызгивание масла специальной форсункой;
4) впрыскивание масла в специальный кольцевой канал в зоне колец;
5) циркуляция масла по трубчатому змеевику в головке поршня.

Поршневые кольца образуют плотное соединение поршня со стенками цилиндра. Они изготавливаются из модифицированного чугуна. Поршневые кольца основной источник трения в двигателе внутреннего сгорания. Потери на трение в кольцах достигают до 25% всех механических потерь в двигателе.

Число и расположение колец зависит от типа и назначения двигателя. Самая распространенная схема – два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из камеры сгорания в картер двигателя. Первое компрессионное кольцо работает в наиболее тяжелых условиях. Поэтому на поршнях дизельных и ряда форсированных бензиновых двигателей в канавке кольца устанавливается стальная вставка, повышающая прочность и позволяющая реализовать максимальную степень сжатия. Компрессионные кольца могут иметь трапециевидную, бочкообразную, коническую форму, некоторые выполняются с порезом (вырезом).

Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла с поверхности цилиндра и препятствует попаданию масла в камеру сгорания. Кольцо имеет множество дренажных отверстий. Некоторые конструкции колец имеют пружинный расширитель.

Соединение поршня с шатуном осуществляется с помощью поршневого пальца, который имеет трубчатую форму и изготавливается из стали. Имеется несколько способ установки поршневого пальца. Самый популярный т.н. плавающий палец, который имеет возможность проворачиваться в бобышках и поршневой головке шатуна во время работы. Для предотвращения смещения пальца он фиксируется стопорными кольцами. Значительно реже применяется жесткое закрепление концов пальца в поршне или жесткое закрепление пальца в поршневой головке шатуна.

Поршень, поршневые кольца и поршневой палец носят устоявшееся название поршневая группа.

Кривошипно-шатунный механизм.
Последнее сообщение от Олег91 в :

В соответствии с предназначением кривошипно-шатунный механизм (сокращенное название – КШМ) воспринимает давление газов, возникающих при сгорании топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя, и преобразует его в механическую работу по вращению коленчатого вала.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из следующих основных элементов:
1) поршни;
2) шатуны;
3) гильзы (втулки) цилиндров;
4) коленчатый вал;
5) маховик.

Устройство кривошипно-шатунного механизма.
Устройство автомобиля. - Начать новую тему
1) вкладыш шатунного подшипника;
2) втулка верхней головки шатуна;
3) поршневые кольца;
4) поршень;
5) поршневой палец;
6) стопорное кольцо;
7) шатун;
8) коленчатый вал;
9) крышка шатунного подшипника.

Поршень воспринимает давление расширяющихся при высокой температуре газов и передает его на шатун. Поршень изготавливается из алюминиевых сплавов. Возвратно-поступательное движение поршня осуществляется в гильзе цилиндра.

Поршень состоит из единых головки и юбки. Головка поршня может иметь различную форму (плоскую, выпуклую, вогнутую и др.), в ней также может быть выполнена камера сгорания (дизельные двигатели). В головке нарезаны канавки для размещения поршневых колец. На современных двигателях используется два типа колец: маслосъемные и компрессионные. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов в картер двигателя. Маслосъемные кольца удаляют излишки масла на стенках цилиндра. В юбке выполнены две бобышки для размещения поршневого пальца, который соединяет поршень с шатуном.

Шатун передает усилие от поршня к коленчатому валу, для этого он имеет шарнирное соединение и с поршнем и с коленчатым валом. Шатуны изготавливаются, как правило, из стали путем штамповки или ковки. Шатуны двигателей спортивных автомобилей отлиты из сплава титана.

Конструктивно шатун состоит из верхней головки, стержня и нижней головки. В верхней головке размещается поршневой палец. Предусматривается вращение поршневого пальца в головке шатуна и бобышках поршня. Такой палец имеет название «плавающий». Стержень шатуна имеет двутавровое сечение. Нижняя головка выполнена разборной, что позволяет обеспечить соединение с шейкой коленчатого вала. Современной технологией является контролируемое раскалывание цельной нижней головки шатуна. Благодаря неповторимой поверхности излома обеспечивается высокая точность соединения частей нижней головки.

Коленчатый вал воспринимает усилия от шатуна и преобразует их в крутящий момент. Коленчатые валы изготавливаются из высокопрочного чугуна и стали. Коленчатый вал состоит из коренных и шатунных шеек, соединенных щеками. Щеки выполняют функцию уравновешивания всего механизма. Коренные и шатунные шейки вращаются в подшипниках скольжения, выполненных в виде разъемных тонкостенных вкладышей. Внутри шеек и щек коленчатого вала просверлены отверстия для прохода масла, которое к каждой их шеек подается под давлением.

На конце коленчатого вала устанавливается маховик. В настоящее время применяются т.н. двухмассовые маховики, представляющие собой упруго соединенных два диска. Через зубчатый венец маховика производится запуск двигателя стартером.

Для предотвращения крутильных колебаний (чередующееся закручивание и раскручивание коленчатого вала) на другом конце коленчатого вала может устанавливаться гаситель крутильных колебаний. Гаситель колебаний состоит из двух металлических колец, соединенных через упругую среду (эластомер, вязкое масло). На внешнем кольце гасителя крутильных колебаний выполнен ременной шкив (звездочка цепи).

В совокупности поршень, шатун и гильза цилиндров образуют цилиндро-поршневую группу или просто цилиндр. Современный двигатель может иметь от одного до 16 (Bugatti Veyron) и более цилиндров.

Различают следующие компоновочные схемы расположения цилиндров в двигателе:
1) рядная (оси цилиндров расположены в одной плоскости);
2) V–образная (оси цилиндров расположены в двух плоскостях);
3) оппозитная (оси цилиндров расположены в двух плоскостях под углом 180°);
4) VR (оси цилиндров расположены в двух плоскостях под малым углом);
5) W–образная (две VR схемы, расположенных V-образно со смещением на одном коленчатом валу).

Компоновочная схема определяет уровень балансировки двигателя. Наилучшую балансировку имеет двигатель с оппозитным расположением цилиндров. Достаточно сбалансирован рядный четырехцилиндровый двигатель. V-образный двигатель имеет наилучшую балансировку при значении угла между цилиндрами 60° и 120°.

Для уменьшения вибрации в рядных двигателях применяются балансирные валы, расположенные под коленчатым валом в масляном поддоне.

Электрический автомобиль.
Последнее сообщение от Олег91 в :

Электрический автомобиль, хотим мы этого или нет, является безусловным и неотвратимым будущим автомобилестроения, при этом будущим ближайшим. Многие производители по всему миру вкладывают значительные средства в разработку электромобилей, чему способствует неуклонный рост цен на нефтепродукты, необходимость снижения вредных выбросов от автомобиля, а также разработки устройств хранения энергии, технологий энергопотребления.

 Электрический автомобиль.
Lola B12/69 EV.

В настоящее время крупнейшими рынками электрических автомобилей являются США, Япония, Китай и ряд европейских стран (Франция, Нидерланды, Норвегия, Германия, Великобритания). Из производителей электрокаров выделяются компании Nissan (Leaf), Mitsubishi (I MiEV), Toyota (RAV4EV), Honda (FitEV), Ford (Focus Electric), Tesla (Roadster и Model S), Renault (Fluence Z.E. и ZOE), BMW (Active C), Volvo (C30 Electric). Наша страна пока находится в стороне и от производства и от потребления электромобилей, за исключением разработок отдельных энтузиастов (известная Lada Ellada не в счет, она построена на импортных комплектующих).

Под термином «электрический автомобиль» или «электромобиль» понимается транспортное средство, которое приводится в движение одним или несколькими электрическими двигателями. При этом питание электромотора может осуществляться от аккумуляторной батареи, солнечной батареи или топливных элементов. Наибольшее распространение получила конструкция электромобиля с питанием от аккумуляторной батареи.

Аккумуляторная батарея требует регулярной зарядки, которая может осуществляться от внешних источников тока, путем рекуперации энергии торможения, а также от генератора на борту электромобиля. Генератор приводится от двигателя внутреннего сгорания, но такая схема, по сути, электромобилем уже не является, а относится к одной из разновидностей гибридного автомобиля.

Работа по созданию электрических автомобилей ведется в двух направлениях - разработка новых моделей и адаптация серийных автомобилей. Последнее направление более предпочтительное, т.к. менее затратное. Выпускаемые электромобили в зависимости от предназначения можно разделить на три группы:
1) городские электромобили (максимальная скорость до 100 км/ч);
2) шоссейные электромобили (максимальная скорость свыше 100 км/ч);
3) спортивные электромобили (максимальная скорость свыше 200 км/ч).

Устройство автомобиля. - Начать новую тему
Rolls-Royce Phantom EX102.

Устройство электрического автомобиля.
В отличие от автомобиля с двигателем внутреннего сгорания электромобиль имеет более простую конструкцию, включающую минимальное количество движущихся частей, а значит более надежную.

Основными конструктивными элементами электрического автомобиля являются:
1) аккумуляторная батарея;
2) электродвигатель;
3) трансмиссия;
4) бортовое зарядное устройство;
5) инвертор;
6) преобразователь постоянного тока;
7) электронная система управления.

Тяговая аккумуляторная батарея обеспечивает питание электродвигателя. На электромобиле, в основном, используются литий-ионная аккумуляторная батарея, которая состоит из ряда соединенных последовательно модулей. На выходе аккумуляторной батареи снимается напряжение постоянного тока порядка 300В. Емкость батареи должна соответствовать мощности электродвигателя.

Одним из основных элементов электромобиля является электродвигатель, который служит для создания необходимого для движения крутящего момента. В качестве тягового электродвигателя используют трехфазные синхронные (асинхронные) электрические машины переменного тока мощностью от 15 до 200 и более кВт. В сравнении с ДВС электродвигатель имеет высокую эффективность и меньшие потери энергии. КПД электродвигателя составляет 90% против 25% у ДВС.

Основными преимуществами электродвигателя являются:
1) реализация максимального крутящего момента во всем диапазоне скоростей;
2) возможность работы в двух направлениях без дополнительных устройств;
3) простота конструкции, воздушное охлаждение;
4) возможность работы в режиме генератора.

В ряде конструкций электромобилей используется несколько электродвигателей, которые приводят отдельные колеса, что значительно повышают тяговую мощность транспортного средства. Электродвигатель может быть помещен непосредственно в колесо автомобиля, сокращая до минимума трансмиссию. Но такая схема электромобиля увеличивает неподрессоренные массы и ухудшает управляемость.

Трансмиссия электромобиля достаточно проста и на большинстве моделей представлена одноступенчатым зубчатым редуктором. Бортовое зарядное устройство позволяет заряжать аккумуляторную батарею от бытовой электрической сети. Инвертор преобразует высокое напряжение постоянного тока аккумуляторной батареи в трехфазное напряжение переменного тока, необходимое для питания электродвигателя.

Преобразователь постоянного тока обеспечивает зарядку дополнительной двенадцативольтовой аккумуляторной батареи, которая используется для питания различных потребителей электроэнергии (электроусилитель рулевого управления, электрический отопитель салона, кондиционер, система освещения, стеклоочистители, аудиосистема и др.)

Электронная система управления выполняет в электрическом автомобиле несколько функций, направленных на обеспечение безопасности, энергосбережение и комфорт пассажиров:
1) управление высоким напряжением;
2) регулирование тяги;
3) обеспечение оптимального режима движения;
4) управление плавным ускорением;
5) оценка заряда аккумуляторной батареи;
6) управление рекуперативным торможением;
7) контроль использования энергии.

Конструктивно система объединяет ряд входных датчиков, блок управления и исполнительные устройства различных систем электромобиля. Входные датчики оценивают положение педали газа, педали тормоза, селектора переключения передач, давление в тормозной системе, степень заряда аккумуляторной батареи. На основании сигналов датчиков блок управления обеспечивает оптимальное для конкретных условий движение электромобиля. Основные параметры работы электромобиля (потребление энергии, восстановление энергии, остаточный заряд аккумуляторной батареи) визуально отображаются на панели приборов.

Эксплуатация электромобиля.
Несмотря на внешнее сходство и аналогичные органы управления, эксплуатация электромобиля существенным образом отличается от эксплуатации автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Именно эксплуатационные проблемы сдерживают массовое использование электромобиля, среди которых:
1) высокая стоимость;
2) ограниченная автономность;
3) значительное время заряда аккумуляторов.

аккумуляторной батареи. Несмотря на отличные эксплуатационные характеристики, литий-ионная аккумуляторная батарея очень дорогая в производстве и помимо этого имеет ограниченный ресурс (5-7 лет). Это заставляет разрабатывать новые источники тока (топливные элементы), способы хранения энергии (суперконденсаторы, маховики), совершенствовать конструкцию тяговых аккумуляторных батарей (литий-полимерные аккумуляторы).

Текущие расходы на содержание электрического автомобиля значительно ниже (в 3-4 раза) расходов на содержание автомобиля с ДВС и зависят, в основном, от стоимости электроэнергии. Эксплуатация электромобиля экономически выгодна в странах, где производство электроэнергии в меньшей степени зависит от ископаемого топлива.

Одна из самых серьезных проблем эксплуатации электромобиля его невысокая степень автономности. Величина пробега электромобиля без подзарядки зависит от многих факторов: емкости аккумуляторной батареи, характера и условий движения, стиля вождения, степени использования вспомогательных систем. В настоящее время средняя дальность использования электромобиля составляет порядка 150 км при скорости движения 70 км/ч. При движении с большей скоростью, пробег резко уменьшается, например, при скорости 130 км/ч (нормальная шоссейная скорость) он составляет уже 70 км. Именно поэтому электромобиль в большинстве своем позиционируется как транспортное средство для городских поездок.

Современные технологии позволяют увеличить степень автономности электромобиля до 300 и более км, среди которых следует отметить систему рекуперативного торможения (возвращает до 30% затрачиваемой энергии), аккумуляторы повышенной емкости, электронная оптимизация процессов движения.

необходимость периодической зарядки аккумуляторной батареи, которая занимает много времени. Решение данной проблемы реализуется по нескольким направлениям:
1) нормальная зарядка аккумуляторной батареи (осуществляется от бытовой электрической сети мощностью 3-3,5 кВт, предполагает установку на электромобиле специального зарядного устройства, продолжительность до полной зарядки батареи составляет 8 часов);
2) ускоренная зарядка аккумуляторной батареи (производится на специальных станциях мощностью до 50 кВт, продолжительность зарядки до 80% емкости батареи составляет 30 минут);
3) замена разряженной аккумуляторной батареи на заряженную батарею (выполняется автоматически на специальных обменных станциях).

Реализация указанных направлений требует развития инфраструктуры (зарядных и обменных станций, мест парковки), стандартизации технических решений, разработки правил для поставщиков услуг.